De acordo com ele, a questão avançou ainda mais com a edição da Lei 12.815, de 2013, conhecida como Lei dos Portos, que permitiu a concessão e o arrendamento dos terminais portuários. “Depois disso, chegamos à minirreforma portuária, ocorrida com a edição da Lei 14.047, de 2020, que provocou a citada revolução na área portuária”, afirmou Elias Gedeon, que explicou: “Desde então, a concessão passou a ser dos portos como um todo, e não somente dos terminais portuários, possibilitando os investimentos privados pelas concessionárias na infraestrutura em torno dos portos, sem a necessidade de abertura de novas licitações para a realização dessas obras”. Segundo o advogado e engenheiro, “o Estado manteve apenas o seu poder regulatório, como deveria ser há muito tempo”. 

O webinar foi aberto pelo diretor coordenador das Comissões do IAB, Adilson Rodrigues Pires; pelo vice-presidente da Comissão de Infraestrutura do IAB, André Batalha, e pelo membro da comissão Nilson V. Ferreira de Mello Jr, coordenador do evento. Questões como burocracia, competitividade, incentivos fiscais, cultura marítima nacional, privatizações no setor e o novo marco legal da cabotagem estiveram entre os assuntos debatidos. 

No painel sobre O que esperar das privatizações do setor?, o advogado Paulo Henrique Spirandeli Dantas, pós-graduado em Law & Economics pela Universidade de Utrecht, na Holanda, e mestrando em Direito Administrativo pela USP, também destacou a transformação pela qual passou o setor portuário: “Chegamos a 30 anos de evolução no setor, pois começamos pelo arrendamento dos portos, que foi uma transferência para a iniciativa privada destinada à modernização desse setor tão relevante para a autonomia do País, e atingimos a fase das privatizações”. Para Paulo Henrique Dantas, “por sermos um pais continental, com uma costa inteiramente navegável, é evidente que o setor portuário brasileiro tem que ter a sua relevância histórica e geográfica devidamente reconhecida”. 

Tradição marítima – Advogado, diplomata e membro da Comissão de Direito Internacional do IAB, Paulo Fernando Pinheiro Machado tratou de Cultura marítima e identidade nacional – passado presente e futuro da indústria naval. “Todas as mudanças legislativas ocorridas recentemente no Brasil partem do pressuposto de que teremos num futuro próximo um cenário internacional mais positivo do que estamos vendo naturalmente, na esperança de que os exuberantes anos 1990 retornem, até porque hoje o Brasil representa apenas 1% do comércio global”, disse. Pinheiro Machado comentou que “o País já foi uma potência marítima, mas transformou-se numa potência terrestre, condição que chegou ao seu limite, sendo necessária a retomada da tradição marítima”. 

Nilson V. Ferreira de Mello Jr. foi o palestrante do painel sobre Burocracia, acesso aos portos e transporte marítimo – panorama do setor. Ele comentou os vetos da Presidência da República ao projeto de lei 4.199/2020, que criou o Programa de Estímulo ao Transporte por Cabotagem, conhecido como BR do Mar, e foi transformado na Lei 14.301/2022. Um dos vetos foi à recriação do Regime Tributário para Incentivo à Modernização e à Ampliação da Estrutura Portuária (Reporto), benefício tributário ao setor, por meio da suspensão da cobrança do IPI, do PIS/Cofins e do Imposto de Importação na compra de máquinas, equipamentos e outros bens para os terminais portuários. “Calcula-se que o veto do presidente, se não fosse derrubado, represaria cerca de R$ 2 bilhões em investimentos no setor portuário”, criticou.

O presidente da Comissão de Direito Aduaneiro, Marítimo e Portuário do IAB, Márcio Ladeira Ávila, tratou do tema Competitividade, incentivos fiscais e o ICMS no transporte marítimo.  “Dois terços do nosso modal é rodoviário, sendo necessário investir em dragagem e na navegação de cabotagem”, afirmou Márcio Ladeira Ávila, ao sugerir que a produção nacional não tenha que chegar aos portos quase que exclusivamente pelas estradas, mas sim pelos caminhos marítimos, especialmente pelo sistema de cabotagem, que consiste na navegação entre portos de um mesmo País. Ele criticou a cobrança de ICMS na fase inicial de escoamento rodoviário da produção: “O transporte de carga própria, utilizando veículo de propriedade do produtor, não caracteriza prestação de serviço de transporte, o que torna descabida a cobrança de ICMS feita sobre essa atividade, onerando muito o custo do processo”. 

BR do Mar, os desdobramentos do novo marco legal da cabotagem foi o tema da palestra feita pela vice-presidente setorial de Direito Marítimo e Portuário do Centro Brasileiro de Arbitragem, Camila Mendes Vianna Cardoso. “BR do Mar é um programa de incentivo à cabotagem, com o propósito de aumentá-la em 40%, já que ela hoje corresponde a 11% do transporte de produtos em território nacional, cabendo 65% ao sistema rodoviário”. De acordo com Camila Cardoso, “o transporte rodoviário é importantíssimo, mas deve se concentrar no interior do País, enquanto o transporte de mercadorias pelos estados da costa marítima deve ser feito por meio da cabotagem”. Segundo ela, “a Lei 14.301/2022 estimula a ampliação da oferta e o melhoramento da qualidade do sistema de transporte por cabotagem no País”. 

Ao iniciar a sua palestra sobre Os serviços de capatazia, sua relação com o valor aduaneiro e seu impacto nos custos do setor, Adílson Pires explicou: “Capatazia é o conjunto de atividades internas que incluem descarga, manuseio e transporte para armazenamento dos produtos”. O palestrante ressaltou, porém, que “a capatazia não tem valor aduaneiro, embora a Receita Federal, com base no Decreto 2.498/1998, trate como tributável a atividade”. De acordo com ele, “a cobrança de imposto de importação deve incidir somente na entrada da mercadoria no País, não cabendo nova cobrança na fase de capatazia”.