Na visão do de Sehn, procedimentos como o drawback acabam sendo um desestímulo à exportação. Por outro lado, ele destacou que o Brasil precisa aumentar sua participação no comércio exterior mundial para crescer. O ex-conselheiro do Carf destacou que o setor representa cerca de 40% do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro, mas o País participa de pouco menos de 2% do comércio exterior mundial. “Com o País investindo no setor, a tendência é de um crescimento muito grande na economia. O problema é que temos medo do comércio exterior, o Brasil tem medo da concorrência estrangeira”, apontou Sehn.

A necessidade de simplificação dos regimes aduaneiros também foi abordada pelo presidente da Comissão de Direito Financeiro e Tributário do IAB, Adilson Pires, que palestrou sobre os impactos da reforma tributária no setor. O advogado apontou que, apesar da proposta de simplificação, a lei pouco reduziu os tributos, mas, ainda assim, poderá contribuir para o aumento no fluxo de comércio: “Só saberemos o quanto será simplificado em 2033, quando houver a implantação final de todo o processo de reforma. Acredito que haverá atração de investimentos, porque uma coisa que os investidores estrangeiros sentem no Brasil é a dificuldade de circular dentro de um ambiente de negócios dado à burocracia. Essa simplificação do comércio realmente atrai os investidores”.

Do ponto de vista da indústria do petróleo, a presidente da Comissão de Direito Aduaneiro da OAB/RJ, Jeniffer Pires, afirmou que o crescimento do setor está muito relacionado com o uso do Repetro, outro dos regimes aduaneiros especiais. Ela destacou que, apesar de o Repetro representar 70% dos regimes utilizados no Brasil hoje, o País ainda faz pouco uso desse tipo de recurso. “Teríamos a oportunidade de usar mais regimes aduaneiros para sermos muito mais competitivos, mas, por obrigações acessórias, pela complexidade desses regimes e por equívocos, as empresas recebem autuações milionárias. Existem muitos exemplos de autuações relevantes por questões que não tem nenhum impacto financeiro, fraude ou dano ao erário, mas na maioria das vezes são equívocos ou interpretações divergentes”, ressaltou a advogada.

O presidente da Comissão de Direito Aduaneiro, Marítimo e Portuário do IAB, Márcio Ávila, que fez a abertura do evento, afirmou que entender como os regimes aduaneiros foram acomodados na reforma tributária é essencial: “A reforma não conseguiu fugir de certos institutos e realidades que existem há décadas. A questão do investidor estrangeiro que veio para o Brasil contando com determinados regimes aduaneiros e que faz suas operações por um ciclo econômico, às vezes, superior a 20 anos é um exemplo. Então, certas realidades não há reforma que consiga sobrepor”.

O encontro também teve a participação do mestre em Ciência Jurídica pela Universidade do Vale do Itajaí (Univali) Maykon Fagundes; do professor do mestrado e doutorado em Ciência Jurídica da Univali Osvaldo Agripino; da 1º e do 3º vice-presidentes da Comissão de Direito Aduaneiro, Marítimo e Portuário do IAB, Camila Mendes Vianna e Nilson Mello, respectivamente; e do gerente Jurídico-Tributário da Petrobras, Carlos Antonio Rizzon. A mediação dos painéis ficou a cargo de Márcio Ávila, da membro da Comissão de Direito Aduaneiro, Marítimo e Portuário do IAB Antônia Tavares e do membro da Associação Brasileira de Direito Marítimo (ABDM) Diogo Nolasco.

Nilson Mello e Antônia Tavares

Direito Portuário – No segundo painel do evento, a desestatização e a privatização dos portos foi o tema em debate. Nilson Mello apresentou o caso da primeira estatal do setor portuário brasileiro a ser posta em leilão: a Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa). Ela era responsável pelos portos de Vitória e Barra do Riacho no estado capixaba. “A desestatização da Conesa é emblemática, ela representa o aprofundamento do hibridismo na exploração do setor portuário e, junto com isso, a privatização da autoridade portuária, o que não havia acontecido ainda no Brasil”, disse Mello. De acordo com ele, com a venda da empresa em 2022, uma nova forma de privatização passou a existir no País: “O modelo que tínhamos em execução era o Landlord Port, que significava que o Estado continuava como autoridade portuária. Com o hibridismo, temos agora o Private Service Port, em que tanto a infraestrutura quanto a superestrutura do porto são transferidas à iniciativa privada”.

Osvaldo Agripino

Osvaldo Agripino destacou que, com o avanço da análise econômica no Direito brasileiro, o setor marítimo-portuário se manteve aberto aos investimentos do mercado. “As áreas portuárias e marítimas exigem alto capital privado e a função do regulador é, de um lado, garantir o retorno do investidor privado e, de outro, a prestação de serviço adequada”. Segundo o palestrante, previsibilidade, eficiência, seguridade, modicidade e transparência são os parâmetros estabelecidos pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) aos portos brasileiros. Além disso, ele ressaltou que o melhor modelo de autoridade portuária pública pode ser conferida ao porto de Itajaí, em Santa Catarina: “Em 22 anos, em decorrência da operação portuária no município de Itajaí, o governo federal arrecadou mais de R$ 120 bilhões”.

Maykon Fagundes

A Relação porto-cidade e o desenvolvimento regional foram as temáticas abordadas por Maykon Fagundes em sua palestra. Para o advogado, carece à gestão pública o entendimento do porto como mais do que uma empresa instalada na cidade. “O porto é um órgão vital, grande motor tanto local, quanto estadual”, ressaltou ele. Na visão de Fagundes, o impacto econômico é tido como um dos mais importantes fatores da relação entre o porto e a cidade: “Um porto ocasiona grande movimentação financeira gerando empregos direta e indiretamente. Assim como fomenta toda uma indústria e uma cadeia logística, a exemplo da construção naval, trazendo trens, assessorias jurídicas e diversos armadores”.

Da esq. para a dir., Camila Mendes Vianna, Diogo Nolasco e Carlos Antonio Rizzon

Direito Marítimo – Comentando a Ação Direta de Inconstitucionalidade (ADI) 2779, que analisa a possibilidade de cobrança de ICMS sobre o afretamento por viagem a casco nu, Camila Mendes Vianna destacou a importância de conhecer esse apoio marítimo para não confundi-lo com um tipo de navegação. “Afretamento é o ato de contratar uma embarcação para prestar um determinado serviço”, explicou a advogada, ressaltando que o fretador é aquele que entrega a embarcação e quem a recebe é o afretador. Ela também destacou que o contrato de afretamento não se confunde com o contrato de transporte porque o primeiro só envolve a disponibilização da embarcação. “O contrato de casco nu, por sua vez, significa que a embarcação vai ser recebida sem tripulação. Então, tanto a gestão náutica, quanto a gestão comercial vão ficar a cargo de quem recebeu a embarcação, que é o afretador”, completou Vianna.

Em sua palestra, Carlos Antonio Rizzon apontou o cenário de insegurança jurídica no setor marítimo. Ele lembrou que em 1997 o governo federal decidiu desonerar o imposto de renda para remessas de pagamento de afretamento. “Não tendo a tributação, o afretamento virou uma atividade interessante para investidores e vários players internacionais vieram atuar para explorar petróleo no Brasil. Mas, alguns anos depois, a Receita Federal passou a defender que as plataformas não eram embarcações, então a isenção não se aplicaria mais a elas”, explicou Rizzon.